交船12艘、开工12艘、出坞12艘，这是中国船舶集团有限公司旗下上海三大船企——江南造船（集团）有限责任公司、沪东中华造船（集团）有限公司和上海外高桥造船有限公司今年第一季度交出的成绩单。中国船舶公司相关负责人在临时股东大会上表示，其公司手持订单排期已到2026年。

有如此发展势头的不止是上海船企。海关总署数据显示，4月我国出口船舶534艘，同比增长44%；前四个月累计出口1567艘，累计同比增长61.7%，大部分主要船厂船位排期已到 2025年初。

工信部数据也印证了订单量的火热现状。一季度，我国船舶工业经济运行企稳回升，呈现稳中向好、稳中有进、稳中提质三大特点。造船完工量917万载重吨；新接订单量1518万载重吨，同比增长53%；手持订单量11452万载重吨，同比增长15.6%。

市场预测和商业咨询服务机构MSI预测，未来，集装箱船和天然气运输船订单将出现强劲增长，对集装箱船和LNG运输船的巨大需求已经激励船厂重新开放产能。受访人士均表示，当前，航运业正在寻找一条脱碳之路，在燃料清洁化的趋势下，船舶行业将开启一轮由绿色化引领的景气周期。

■ 造船订单接到“手软”

中国造船工业行业协会的数据显示，2022年，我国造船业完工量、在手订单量和新接订单量均保持世界第一。此外，我国造船业的国际市场份额已经连续13年位居全球第一。

据央视财经报道，受益于国际航运业的快速发展，我国造船行业承接了来自全球的大批新船订单，大型造船基地新增订单大幅增加。例如，上海市长兴岛的江南造船基地，今年以来集装箱船、气体船和汽车滚装船的订单数量较多，共计24艘，已经超过去年全年的水平。江南造船（集团）有限责任公司副总经理林青山在接受媒体采访时表示，江南造船民船订单已经承接了大概300亿元，2026年已经全部接满，2027年接了近一半，甚至有些生产线已排到2028年。

值得注意的是，在订单数量不断增长的同时，接单质量也稳中有进。我国高端船型取得新突破，截至3月底，全球共交付了6艘24000TEU（标准箱）级集装箱船，全部由中国船厂建造；我国船企抓住汽车运输船市场回暖的有利时机，包揽了今年一季度全球汽车运输船建造订单。

交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣表示，航运和船舶业竞争激烈，很多企业也是看到先机和发展前景，为抢占先机纷纷下单，以迎接下一轮发展景气周期。

“上一轮周期大约2003年开始启动，2006年至2007年新船订单量到达高点。从2007年新船订单量的高点至今已有16年，政策和环保要求等新变化加快了更换周期的到来。”彭传圣说。

广东佛山某清洁燃料船舶供应商相关人士表示，当前，为期20年的新一轮造船大周期已逐渐启动，各类船型订单的签订和交付量持续走高。按照船舶约20年的寿命估算，下一轮新船订单量的高峰时期将在2026至2027年到来。

■ 船舶向“绿”脱碳加速

近年来，国际海事环保要求日趋严格，对船舶温室气体减排要求不断提高。2018年国际海事组织(IMO)制定了航运业的碳减排目标:在2008年基准上，至2030年碳排放强度降低40%，至2050年温室气体年度总排放量降低50%，减碳脱碳已成为全球海事业未来发展的重要方向。

中国工程院院士黄震指出，面向碳中和的能源变革势在必行。在动力能源变革中，航运业面临的主要挑战就是寻找一条脱碳之路，而提高能效、提升电气化水平、应用低碳零碳燃料是航运业脱碳的主要路径。

纵观各船厂接单情况，在政策约束下，目前清洁能源动力船为市场主力。工信部数据显示，我国新接船舶订单结构优化，修载比（修正总吨/载重吨）达到0.485，处于历史最好水平。2022年以来，我国新接订单中绿色动力船舶占比约50%。

上述广东佛山某清洁燃料船舶供应商相关人士表示，基于清洁能源动力船数量增长，带动公司燃料电池供应订单也“水涨船高”。

咨询机构克拉克森的数据显示，目前，全球船队中20年以上船龄的船舶运力占比为8.7%，15年以上船龄的船舶运力占比达到21.8%。以艘数计算，20年和15年以上船龄的占比分别高达39%和49.9%。未来，随着航运行业低碳及无碳化的趋势，老旧船舶的绿色改造或更新也有望成为新的市场。

彭传圣指出，由于航运业碳排放贡献量在交通排放中占比较大，意味着减排难度也极大。随着各国减排政策趋于严格，全球航运业面临的转型压力也不断增加。我国航运业降碳减排也面临挑战。

“航运减排中缺乏具有经济可行性的技术手段，且现有减碳技术不成熟，未来减排路径还不够明确，不同国家、不同企业尚未达成相对统一的认识。”彭传圣说，“与日韩相比，我们需要加快推进开创性绿色船舶设计理念，围绕关键核心技术开展攻关研究。同时，在绿色船舶配套设施方面，还需要不断优化船舶配套产业格局，加速核心设备自主化进程，持续推进绿色船舶市场化应用。”

■ 探索清洁燃料“最优解”

在船舶尤其是远洋船舶燃料替代方面，究竟何种能源减排效果最佳？中长期来看，船舶减排哪些替代燃料更具有可行性？

交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任李坤指出，未来船舶清洁能源将呈现多元化发展，由于渐进式减排要求、技术成熟度、基础设施建设进度、减排贡献度等原因，难以形成一种燃料独霸的局面。“未来一段时期，将是以油为主，LNG、甲醇为辅，其他不同清洁能源逐步发展应用的格局。长期看，甲醇优势大于LNG，甲醇后发和潜在优势较大。

“以前制定的相关绿色船舶交通的补贴政策、鼓励政策中，强调推动LNG、电、氢。近年来制定的各项政策中，提出了甲醇在船舶的应用，船用甲醇燃料被重视。” 上述广东佛山某清洁燃料船舶供应商相关人士说，“LNG加注成本起落不定，甲醇成本有竞争力，具备经济可行性，远期发展值得期待。”

彭传圣表示，沿海和内河的中小型船舶，未来都可以通过电动化来实现脱碳。目前我国50多艘功率较大的船舶在使用动力电池驱动，尤其是在一些里程相对较短的特殊场景，比如短途固定航线、滚装船或港口拖轮的电动化具有经济和技术双重可行性。

“沿海和远洋大型船舶，在内燃机的基础上未来将以甲醇和氨为主作为脱碳路径，LNG、氨和氢，由于与现在使用的传统燃油差别较大，这就导致船舶上的应用和储存、岸上燃料供应系统都要进行改进。改造成本成为船东需要考量的重要因素之一。”

彭传圣强调，未来替代燃料的选择一定是建立在市场基础上，船舶经营人将基于低碳排放船用替代燃料的使用总成本最低为原则选择替代燃料。

“不论选择何种清洁燃料，航运既要满足减少污染和碳排放，又要满足生态多样性以及海洋环境保护的要求，船舶经营人需结合行业长远发展做一体化的应对措施选择。”彭传圣认为。

（责编：李茜）