前不久，笔者在山东禹城采访时发现，这里的汽车客运站升级改造成了“交邮驿站”。每天清晨，快递包裹分拣完毕后，被搬上从县城开往乡镇的公交车，再搭乘村村通小客车进村入户。农村公交转向“客货联运”，不仅打通了农村寄递“最后一公里”，也为农村客运发展蹚出了新路。

我国农村地区生活着广大农民群众，农村客运既事关农村经济发展，也影响着农民生活质量。2020年实现具备条件的乡镇和建制村全部通客车以来，各地深入推进农村客运公交化运营，推动城乡客运出行条件持续改善。数据显示，截至2022年底，乡镇和建制村通客车率分别达99.8%和99.7%，其中通公交的乡镇和建制村比例分别达43.9%和50.6%，分别较2020年提高10.6和11.3个百分点。

农村客运覆盖面更广、通达率更高的同时，“开得通、留不住”成为新课题。部分汽车客运站关停并转，一些客运企业出现亏损，被迫减少乃至停运通往乡村的车次。以山东禹城为例，自2018年开始，开往乡村的客运上座率便出现下降，过去平均每小时客流量上百人，如今一天下来也就百余人。

应该看到，当前部分农村客运面临发展困境，是道路客运供需关系深度调整的结果。从外部环境看，近年来，农村人口加快向城镇转移，叠加高铁、城际铁路和私家车日益普及，使得农村出行方式选择更加多元，农村客运的市场需求有所下降。从经营主体看，农村客运大多实行政府定价，在农村公交实行普惠票价的情况下，日常收入难以支撑支出，客运经营者压力不小。

未来，农村客运要退出市场吗？答案是否定的。作为一项基本公共服务，农村客运仍然是向农民群众提供交通运输服务的主要方式，是保障群众日常出行、打通物流“最后一公里”的重要渠道，仍然需要确保“开得通、留得住、可持续”。

推动农村客运可持续发展，转型势在必行。面对客流下滑挑战，不少地方已经主动应对、积极探索。在山西平顺，每日固定车次之余，农村客运变身“预约式公交”，农村居民可按需叫车；在广东台山，新近开通的旅游专线既串联起散落乡间的旅游资源，也让村民有了更多车次可以选择……这些创新实践，结合当地产业布局和人口分布，有效提升了公交车辆利用率。多部门协调联动、多层次机制保障，让农村客运提供更丰富更优质的服务，不断满足农民群众的美好生活需要，为乡村全面振兴提供有力支撑。

（责编：李茜）