近日，中国汽车工业协会发布5月销量数据。数据显示，今年5月我国汽车产销量分别达1138.4万辆、1149.6万辆，同比分别增长6.5％和8.3％。然而，产销量持续增长的背后，却是一众车企赚不到钱的心酸。根据国家统计局数据，今年前4个月，我国汽车行业利润率仅4.6％，创近7年新低。不久前，广汽集团董事长曾庆洪更是公开表示：“企业的目的是盈利，为国家做贡献，交税、就业。”为拯救持续下滑的行业利润，“弃子”燃油车又再度回归众人视线，均衡发展、“油电平权”的呼声越来越响亮。

“增收不增利”成行业写照    

2023年，我国汽车产销量双双突破3000万辆大关，创历史新高。如此可观的市场规模，让去年中国汽车总产值跃至11万亿人民币，占全国GDP的比重接近10％，首次超过房地产，成为中国的第一经济支柱。然而，坐拥全球最大汽车市场的中国汽车行业，去年利润率仅5％，低于整个工业企业利润率5.8％的平均水平。中国汽车工业协会副秘书长柳燕表示，从内部看，当前汽车产业竞争白热化，“内卷”严重，市场秩序有待规范，很多企业陷入“增收不增利”困境。

根据财报，2023年广汽集团净利润44.29亿元，同比大幅下降45.08％；上汽集团去年实现总营收7447.04亿元，净利润仅141.06亿元，同比减少12.48％；长城汽车2023年实现营收1732.12亿元，净利润却出现15.06％的下滑，仅70.22亿元；东风集团去年更是遭遇上市18年来的首度亏损，全年净利润亏损约39.96亿元……根据相关数据，2023年国内18家上市车企中有12家车企实现盈利，然而这些车企的净利润总额不足900亿元，仅为丰田汽车2023财年净利润的40％。

今年以来，情况进一步恶化。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）的数据显示，今年1～4月汽车行业收入达30742亿元，然而利润率仍然处于低水平徘徊，前4个月利润率仅4.6％，低于整个工业企业利润率5％的平均水平。乘联会秘书长崔东树指出，1～4月汽车行业利润主要来源于出口和高端豪华市场，其他大部分企业盈利下滑较为明显，部分企业生存压力加大。

今年一季度，长安汽车实现营业收入370.23亿元，同比增长7.14％；净利润仅11.58亿元，同比下降83.39％。广汽集团一季度实现营业收入213.46亿元，同比下降19.12％；归属于上市公司股东的净利润约12.2亿元，同比下降20.65％。江淮汽车一季度实现营业收入112.65亿元，同比增长4.61％；归属于上市公司股东的净利润1.05亿元，同比下滑28.72％。

车企盈利情况欠佳，下游经销商的日子也并不好过。近日，中国汽车流通协会会长沈进军在接受媒体采访时便坦言：“美国汽车经销商都说2023年非常好，赚得盆满钵满。全世界的汽车价格都在向上走，而我们却是在向下走。”他表示，经销商普遍反映，2023年是进入新世纪以来最困难的一年。今年以来，经销商的困难仍在延续。以燃油车为主体的经销商，普遍存在网点不合理、压库行为频发、盈利能力不足、厂商关系紧张等问题。

《2024中国汽车经销商发展报告》显示，百强经销商2023年整体销量达707万辆，同比上升4.8％。然而，销量的上升并未带来营收规模的扩大，2023年百强经销商总体营收19317亿元，与2022年基本持平。去年，经销商群体的亏损比例达到43.5％。

即便是在受新冠疫情影响严重的2020年，我国汽车行业营业收入利润率也有6.25％，高于制造业0.33个百分点。如今却一路下滑至4.6％，足见当下汽车行业盈利状况之差。不过，崔东树认为，当前汽车行业正处于变革调整期，利润率在低水平徘徊属于正常现象。随着整个产业进一步调整、洗牌，竞争力不强的企业逐渐退出市场，行业亏损面将会不断减少。黄河科技学院客座教授、沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔也表示，与欧美日韩等老牌汽车强国相比，目前中国汽车产业容纳的车企数量仍然过于庞大，还需经过5～10年的优胜劣汰，最终剩下20～30家左右的车企，行业才能有稳定的盈利。

燃油车扛起利润重担    

“当前新能源汽车产业还处于前期爬坡阶段，整车企业盈利水平探底过程不可避免，大多车企年销量刚刚迈过10万辆门槛，这一量级难以形成规模效应。”中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘称，行业陷入“增收不增利”泥沼与当下新能源汽车盈利能力较低有一定关系。

据了解，如今能够实现盈利的新能源车企仅寥寥几家，大多数仍然处于“赔本赚吆喝”的阶段。自2023年初特斯拉打响“价格战”第一枪后，众多新能源车企更是陷入“抛弃利润抢市场”的“内卷”之中，盈利能力难免受到冲击。在宣布实现盈利的几家新能源车企中，除却比亚迪一家独大外，其余车企目前都不太好过。于去年以118.09亿元净利润成功实现盈利的理想汽车，今年过得便尤为不顺心。今年一季度财报显示，报告期内，理想实现营收256亿元，同比增长36.4％；实现净利润5.91亿元，同比下降36.7％，环比大幅下滑89.7％。此前同样宣布实现盈利的广汽埃安，今年前5个月销量仅10.06万辆，同比大幅下滑38.71％。

其余尚未实现盈利的新能源车企则仍然未能摸到盈亏平衡的门槛。财报显示，蔚来汽车今年一季度调整后的净亏损为49.03亿元，同比增亏18.1％，环比增亏2.1％。小鹏汽车、零跑汽车也依然处于亏损状态，一季度净亏损分别达13.7亿元、10.13亿元。

新能源汽车指望不上，燃油车自然得扛起利润重担。章弘告诉记者，今年1～5月，燃油车在新车销售中依然占据60％以上的市场份额，在新能源业务普遍处于亏损的当下，车企仍然需要燃油车的利润为其“输血”。

然而，持续下滑的销量表现，让燃油车逐渐不堪重负。凯联资本研究院院长由天宇便指出，当下整个行业的利润率主要还是由燃油车贡献，由于燃油车销量的下滑，以往在汽车市场中贡献较多的车企近两年利润都受到了比较大的损伤，导致汽车行业整体利润率下滑明显。

据悉，2023年，广汽本田、广汽丰田销量分别为64.05万辆、95万辆，同比分别减少13.66％、5.47％。即便如此，两大合资品牌仍然是广汽集团盈利的主要来源，2023年广汽本田、广汽丰田的销量占总销量比重超7成。也恰恰由于两大“利润奶牛”销量的下滑，广汽集团2023年净利润仅44.29亿元，同比大幅下滑45.08％。

上汽集团也同样陷此困境。尽管2023年上汽大众、上汽通用两大合资品牌仍保持国内市场销量领先地位，销量分别达121.5万辆、110.1万辆，但均出现同比下滑趋势，上汽大众同比下滑8.01％，上汽通用同比下滑14.45％。在利润贡献上，2023年上汽大众、上汽通用为上汽集团贡献的利润分别为31.3亿元、25.4亿元，较2022年同期相比均减少超5成。

东风集团更是在2023年财报中明确指出，其业绩变动的主要原因之一便是合资非豪华品牌的市场空间被大幅挤压，产品价格不断下降。据悉，2023年，东风集团合资业务销量下降16％，利润大幅下降。

行业热盼均衡发展    

“‘价格战’更多的是企业主动进行的促销行为，但‘增收不增利’反映的是企业的运营效率。以往价格比较稳定的产品，在‘价格战’的冲击下，以后很难再回到从前的利润水平。所以，汽车行业利润率在低位运行的时间会长于‘价格战’持续的时间。”由天宇认为，与当下行业热议的“价格战”相比，“增收不增利”问题持续的时间、带来的影响更加深远，必须引起行业重视。对此，曾庆洪呼吁，要均衡发展新能源汽车和燃油车，支持传统汽车企业的转型升级。

截至2023年底，我国机动车保有量达4.35亿辆，其中燃油车保有量便有3.1亿辆，仍然占据了极大份额。在崔东树看来，就目前而言，燃油车对于企业、行业，乃至社会经济的稳定发展都起到至关重要的作用。“燃油车稳，行业转型、国家税收、社会就业才稳。”他说。

近两年，燃油车销量的持续下跌，已然产生一些负面影响。某零部件企业负责人在接受《中国汽车报》记者采访时便表示：“现在自主品牌市场份额已经达到50％以上，但在缴纳税收的比例上，仍然是燃油车发展更稳定的合资品牌占了大头，达到80％左右。”在该负责人看来，“高销量、低效率”的市场现状与高质量发展的要求相违背，需尽快遏制乱象。

另外，今年以来，不少车企相继启动了大规模裁员计划，除了特斯拉、理想汽车等新能源车企外，其中也不乏广汽本田、上汽通用等合资车企的身影。不久前，上汽通用便被曝通过“高温假”的方式安排生产线员工放假，假期约2～3个月，其四大生产基地内所有工厂均有涉及。除了停工传闻，上汽通用还被曝今年将完成30％的裁员。在近日举办的2024中国汽车重庆论坛上，曾庆洪也无奈表示，广汽也裁员了不少。日前，广汽本田身陷裁员风波，计划裁员上千人，这是其成立25年来的首次裁员。

此外，章弘指出，当前新能源汽车发展尚不成熟，在冬季出行、长途运输等用车场景下尚无法满足消费需求，部分地区充电基础设施也尚未完善，燃油车仍然是稳定汽车市场发展的“定海神针”。因此，只有让“两条腿”协调发展，既要促进新能源车产业的合理布局，又要防止传统燃油车产品需求剧烈萎缩，才能实现市场的高质量发展。

“油电同权”值得探讨    

现阶段，燃油车的意义至关重要，新能源汽车的发展方向又极其明确，究竟要如何实现均衡发展？近日，行业上下热议的“油电同权”似乎给出了解答。

崔东树告诉记者，目前燃油车发展的主要问题是没有公平竞争，新能源汽车实现飞速发展后，应当保证燃油车的合理发展。为此，乘联会早在一年多以前便提出“油电同权”概念，希望给予燃油车合理的政策保护。乘联会数据显示，今年5月，新能源汽车渗透率已达47％，50％的大关近在咫尺。因此，崔东树认为，如今已经达到推行“油电同权”的合理时期。在他看来，“同权”主要表现在三个方面。一是在路权上，对新能源汽车进行与燃油车一样的尾号限行措施。二是在市场准入上，应当取消对燃油车的限购政策。三是在政策上，应当逐步取消新能源汽车购车补贴、免征购置税等政策利好，推动燃油车、新能源汽车的“平权”。

不过，张翔则认为，目前还不是落实“油电同权”的恰当时间点，新能源汽车在技术创新、配套基础设施等方面还存在一定问题，仍需政策支持。可以通过逐步减少新能源汽车的补贴等方式，向“油电同权”过渡，但如果现在落地“油电同权”，将给新能源汽车的发展带来较大冲击。

章弘也表示，“油电同权”是必然趋势，但不能一蹴而就。他建议，可以在新能源汽车渗透率超过50％的时候，适时推出相关政策，但前提是不能以削弱新能源汽车的竞争力为代价。如先在部分城市试点逐步减少新能源汽车补贴的政策，在政府采购方面将燃油车和新能源汽车放在同等地位上考虑等。

“即便实现‘油电同权’，燃油车就一定能好吗？其实不然，新能源汽车发展如今已经是市场主导，而非政策主导。国内汽车市场的‘蛋糕’就这么大，新能源汽车、燃油车一定是此消彼长的。企业应当通过战略调整克服燃油车销量下滑带来的利润收缩，而不是指望政策。”由天宇称。在他看来，想要解决行业利润率低的问题，与其考虑怎么均衡燃油车、新能源车发展，不如考虑怎样提高新能源汽车的利润率，在尽快降低新能源汽车产业的行业成本上多下功夫。

由天宇认为，目前新能源汽车产业“重复造轮子”的现象屡见不鲜，造成资源的极大浪费。企业、行业应当尽快通过打造共性技术研发平台、建立深度捆绑的联盟关系、合并或并购等多样化途径，推动国内新能源汽车产业实现规模效应，降低成本。

（责编：李茜）